2023年12月27日 · 该技术主要应用于能为动力电池提供快速加热的环境场景中,如在动力电池有
2021年10月27日 · 本文提出利用电机定子的电感特性和电机控制器的开关控制特性,在电池中形
2024年9月19日 · 正如"冷水泡不开麦片",锂离子的运动与环境温度有关,它们特别喜欢在15°C—35°C之间充放电,超出该范围就会限制充放电的电流。举个极端例子,在零下30°C,磷酸铁锂电池的放电功率只有常温的10%。如何解决？最高直接且行之有效的做法就是给电池"加热"。
2023年10月4日 · 为解决这一问题,动力电池低温加热技术应运而生。低温加热技术是通过向动力电池供应热量,提高电池温度,从而改善电池的性能。研究表明,在−10℃时,新能源汽车锂离子动力电池的容量和工作压力会明显降低,当环境温度降低至−20℃时,其放电容量大约为常温时
2022年7月13日 · 所以说电机的主动加热技术可以说是非常有使用前景的。Model 3 驱动电机 长城华冠 的专利中详细描述了电机主动加热的控制方法：当接受到快速加热指令时,通过更新电机的直轴电流与交轴电流,增加绕组线圈的 功率损耗；同时将电池水路与电机水路串联,将
总结起来说,电池电流与功率管电流总是相等的,而电池电流与电机电流只在功率管彻底面导通的情况下才相等,在斩波状态时是不相等的。斩波期间,电池电流是脉冲状的,而电机电流则是连续的,前者均值小于后者均值,其大小与控制脉冲的导通率和系统参数有关。
2018年2月14日 · 内部加热,原来主要指交流小振幅加热,通过给电池 提供外部交流可控电源,利用电池脉冲充放电会自生热的特点给电池加热。经两年,我们又获得了自加热电池这个新理念。只是新理念还有待时间的考验。而交流加热,已
2024年7月26日 · 在电池加热过程中,最高好能根据电池的实时温度调节交流电,既能优化电池加热性能,又能防止析锂。 因此,确定不同温度下精确的交流电流幅值是至关重要的。
2020年4月4日 · 如何给电芯升温？ 大部分电动汽车在考虑这个问题的时候,可分为两种不同的处理方式： 给电池配置专门独立的PTC,用来单独给电池加热 采用整车上共有的一套加热系统,提供换热 前者主要面向寒冷地区,它配置了特
2022年12月28日 · 在脉冲的控制上,工程师们采用了电机和BMS电池管理系统相配合的做法,从而实现随机高频率的交变电流方向转换。交变电流有着"正值-0-负值-0-正值"的周期性变化,哪怕为了更高的升温速度输出的电流很大,依然给
2024年10月18日 · 为了提升新能源汽车低温动力表现,当前主流方案之一是对动力电池进行加
2019年9月23日 · 近些年电动汽车逐渐普及,而电机控制器作为电动汽车的核心部件之一,要兼顾电机控制和能量回收的作用。正… 电动汽车的电机发电不能给电瓶充电,能量守恒定律,功率太小达不到发电功率,充不了电,不能实现能量回收循环使用,就像永动机不能实现一样。
2021年3月8日 · 本文以某款纯电动汽车为研究对象,该车型的电池加热系统主要由动力电池、加热器PTC、水泵、PTC水温传感器以及相关的管路组成,见图1。动力电池采用一款容量为170Ah的三元锂离子电池,在检测到电池的温度低于一
2017年9月23日 · 为什么12V直流电源还带不动一个几伏电池都能带动的马达？这里就不能单纯说电压了,而是要描述一个概念：直流电源输出电流。只有输出电流足够大,才能正常带动小电机。电机启动时候,相当于短路,普通直流电源带不动
2024年8月17日 · 电池加热：温度低于0℃时,锂电池的放电能力就会相应降低。 而且温度越低,电池的电离活性越差,就会导致充电效率降低即"充电难,容量低"等问题。电池散热：在环境温度以及动力电池自身的工作特性(工作电流会产生大量热量)的影响下
2023年5月4日 · 长安深蓝SL03EV车型搭载了与CATL联合开发的动力电池低温脉冲加热功能,极大地改善了极低温（-30℃-零下10℃）动力电池的低温性能及整车的动力性能,该技术创新突破了当前普通的通过PTC水冷给动力加热的技术解
2021年10月27日 · 锂离子电池在低温下的充放电性能会大幅下降,严重影响电动汽车的低温适应性。本文提出利用电机定子的电感特性和电机控制器的开关控制特性,在电池中形成脉冲电流,实现动力电池低温自发热。使用这种方法可以在没有任何额外硬件或成本的情况下实现电池的加热。
2021年8月25日 · PTC热泵脉冲自加热（用于DM-i混动汽车）PTC模块应当是新能源汽车用户最高为熟悉的,这是种比较简单可信赖但能耗也比较大的加热方式；其原理简而言之就是"热得快",通过高电阻的导体配合足够大的电流产生高温,高温在去加热防冻冷却液、通过防冻液在电池
2024年2月1日 · 比亚迪新推出的"电池包脉冲自加热"技术通过两个电池包互相充电产生热量,实
2021年4月16日 · 1.本发明涉及动力电池领域,特别涉及一种用于电池包加热的控制方法、电机控制器及电池包加热系统。背景技术： 2.对于现有大多数车辆,特别是纯电动车,其驱动依赖于车辆电池包(或称为动力电池)。 但是,电池包易受到温度影响而无法正常运行,故而往往需要进行电池包
2018年11月23日 · 采用即时加热的方法,车辆运行和电池加热 同时进行既能逐渐恢复。· 低荷电态放电：当低温引起的容量的衰减大于剩余电量的时候,车辆已经无法正常启动并运行,否则将触发BMS单体低压报警。在这种场景下可以先进的技术入预热模式,动力电池输出
2019年8月20日 · 加热元件的电阻越小,系统的加热速率越快,效率就越高。但放电加热方法随着放电时间的增加,电池能量的损耗就较大,且需要调节负载对电池放电电流进行控制,这对放电负载要求较高。 当动力电池SOC较低时,放电加热方法的使用有局限性。
2024年8月9日 · 当行车时电池温度较低,则可以开启电池加热功能,此时则接入加热回路。另一个需要说明的是,比亚迪在专利中还提到了200a、200b这个接口,其认为可以接到直流充电的端口,此时,电池加热回路可以起到升压的作用。下面给出一些工作场景下的电流流向：
2024年2月1日 · 很多北方的朋友早就打算入手新能源车了,但北方冬季的低温对锂电池太不友好了,以至于很多消费者只能"望车兴叹"。 但最高近比亚迪新推出的"电池包脉冲自加热"技术却给这些准车主们带来了一丝惊喜。但光从名字上…
2022年3月24日 · 蓝色部分是基本方法,电池分为两组,通过电机的绕组,用脉冲电流充电,达到电池自加热的目的。 黄色部分是实现结果,用一个 40 度电、 60 kW的电动车（基本等同于一辆比亚迪的海豚）作为案例,展示了这种方法的升温曲线。
2024年5月20日 · 预充电阻一般为100Ω,目的是通入小电流,预充电时检测单体电池有无短路；上电时先用小电流给电机控制器和电动压缩机控制器的电容器充电,因为电容器在充电开始时处于短路状态。图10 预充继电器、预充电阻
2022年4月6日 · 现有解决方案是PTC加热,但PTC存在弊端： 1、电池包受热不均匀,局部温度
2021年10月13日 · 某车型直接省略电池 PTC, 采用电机堵转和电机控制器发热来给电池包加热
2022年7月26日 · 电机控制器通过控制其中三相桥臂的六个功率开关（即六个igbt）的通断,能控制流经动力电池的脉冲电流以对动力电池进行加热。 该方法比传统外部热传导加热方式效率更高,所需成本更低。 3.然而,目前常见的加热